Rückblick auf unsere bisherigen Veranstaltungen

Der Swiss eSalon erfreut sich grosser Beliebtheit - nicht zuletzt dank den spannenden Themen sowie hochkarätigen Referenten. Die Elektromobilität führt unterschiedliche Branchen zusammen, die bisher kaum miteinander verknüpft waren. Wer gerne einen Blick über den eigenen Gartenzaun werfen will, der ist gernau richtig an unseren Abendveranstaltungen, den "Swiss eSalons".

Bisherige eSalons:

11.05.15: 1. Swiss eSalon: Bonus-Malussysteme zur Förderung energieeffizienter Fahrzeuge, mit M.Piffaretti (Infovel) / C. Diserens (Nissan Schweiz)

30.08.15: 2. Swiss eSalon: Batterien und Reichweite, Dr. P. Plötz (Fraunhofer-Institut)

22.10.15: 3. Swiss eSalon: Politische Ziele, mit C. Heep (BEM) und Nationalrat J. Grossen

29.02.16: 4. Swiss eSalon: Induktives Laden, mit J. Brusa (Brusa Elektronik AG)

20.04.16: 5. Swiss eSalon: „smart charging – Ampeltarife“,  Dr. J. Bagemihl (Alpiq Management)

24.08.16: 6. Swiss eSalon: carvelo2go – die weltweit erste Sharing-Plattform für eCargo-Bikes, mit J. Schmid (Mobilitätsakademie AG)

07.11.16: 7. Swiss eSalon: Elektromobilität im Stückguttransport, Planzer Transport AG


7. Swiss eSalon zur City-Logistik

Planzer setzt auf den kombinierten Verkehr zwischen LKW und Bahn. Rund 60 Prozent seiner inländischen Transporte wickelt Planzer mittlerweile mit der Bahn ab. Den verbleibenden LKW-Verkehr möchte Planzer umweltfreundlicher abwickeln und das Unternehmen fand, man müsse alternativen Antrieben einen Impuls geben.

Die Planzer Transport AG ist ein Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Sitz in Dietikon. Das Unternehmen befindet sich vollständig im Besitz der Familie Planzer und beschäftigt rund 4'200 Mitarbeiter. 2014 hat Planzer entschieden, sich als erstes Transportunternehmen in der Schweiz einen LKW mit Elektromotor zuzulegen. Seither ist man auf den mit Schmetterlingen versehenen Flottenneuzugang stolz. An verschiedenen Standorten in der Deutschschweiz wird der E-Force seither getestet, namentlich in Zürich, Basel und Bern. Pro Standort wurden dazu ein Hauptfahrer plus Ersatzfahrer ausgewählt, die in der Testzeit für den Laster zuständig sind. Die Bilanz nach zwei Jahren ist mehrheitlich positiv: Der Elektro-LKW läuft rund, Pannen gab es so gut wie nicht. Der E-Force hat fast keinen Reibungsverlust, die Umwelteffizienz ist hoch. Dank des Elektroantriebes benötigt ein E-FORCE nur 1/3 der Energie eines Diesel-LKW. Zudem stösst der E-FORCE keine Russpartikel und CO2 aus. Auch geringe Lärmemissionen prädestinieren ihn für den Einsatz in Städten und Agglomerationen. Die Chauffeure haben ihre Freude daran. Auch die Reichweite mit dem Elektrolastwagen ist genügend, da Planzer längere Fahrten auf die Bahn verlädt. Selbst finanziell gibt es Anreize, einen E-LKW zu laufen: 50 % weniger Unterhalt- und Reparaturkosten, tiefere variable Kosten, Entfall der leistungsabhängige Schwerverkehrsabgebe (LSVA) und Strom als Treibstoff ist günstiger als Diesel.  

Trotzdem stellt Planzer seine Flotte nicht komplett um und sieht derzeit von einer weiteren Anschaffung ab, da es aus ihrer Sicht noch Ungewissheiten gibt, die es bei einem LKW mit Dieselmotor heutzutage nicht gibt. Die Batterien sind (noch) zu schwer, was die Nutzlast verkleinert. Auch hat Planzer noch zu wenig Erfahrung im Praxisbereich, v.a. hinsichtlich den Reichweiten gibt es viele Einflussfaktoren (Wetter, Verkehr), die eine erschwerte Disposition vor allem hinsichtlich Planbarkeit (Aufträge und Ausfall Fahrer) ergeben. Ein breites Servicenetz ist nicht überall vorhanden und auch bei der Lebensdauer der Batterie gibt es noch einige Fragezeichen. Auch gibt es im Lastwagenbereich keine serienmässige Produktion von E-LKWs, was sich auch in den immer noch sehr hohen Anschaffungskosten widerspiegelt. Unklar ist zurzeit auch, ob künftig weiterhin E-LKW von der LSVA befreit werden oder nicht. Trotzdem bemüht sich Planzer weiterhin, in der Citylogistik CO2 einzusparen: Als Verkehrsträger könnten neu auch Cargo-Bikes ein wichtiger Teil in der Citylogistik von Planzer werden. Seit August 2016 werden im Wallis auch Fahrten mit einem batteriebetriebenen Elektro-Cargo-Bike betrieben. Der Transport mit Cargo-Bikes eignet sich besonders gut für die Auslieferung von Kleinstsendungen in Städten und dicht besiedelten Gebieten, um den Belastungsdruck auf Ballungszentren zu verringern und die Wirtschaftlichkeit des städtischen Güterverkehrs zu verbessern. Siehe untenstehend auch Vortrag von Jonas Schmid zu "carvelo2go".

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6. Swiss eSalon zu carvelo2go

Im Zentrum der 6. Ausgabe des eSalons stand das weltweit erste eCargo-Bike-Sharing-Projekt «carvelo2go». Das eCargo-Bike (oder elektrisches Lastenrad) wird als das stadttaugliche und umweltfreundliche Alternativ-Auto von morgen gehandelt: Es erbringt Transportleistungen, für die sonst nur das klassische Automobil in Frage kommt. Darüber hinaus eignet es sich hervorragend als Sharing-Dienst. Die Mobilitätsakademie hat deshalb 2015 die Sharing-Plattorm «carvelo2go» lanciert. Jonas Schmid,  wiss. Mitarbeiter bei der Mobilitätsakademie AG, gab spannende Einblicke in seine Arbeit.   

Innovative eLastenvelos gelten als neue Hoffnungsträger für einen klima- und ressourcenschonenderen Stadtverkehr. Als effiziente, sparsame und gesunde Alternative zum klassischen Automobil stossen sie sowohl bei Familien als auch privaten und öffentlichen Betrieben auf ein wachsendes Interesse. Auslöser für das stetig wachsende Interesse am Lastenbike in der Schweiz ist der Einzug des Elektromotors in dieses Velosegment. Während in Dänemark und den Niederlanden das Lastenrad über Jahrzehnte auch ohne Batterieunterstützung brillieren konnte, braucht es in den Schweizer Städten mit ihren teils steilen Anstiegen oft noch eine solide Tretunterstützung.

Nachdem die Mobilitätsakademie das Lastenrad und seine Elektrifizierung bereits in den 2010er Jahren auf ihrem Trendradar geortet hat und seitdem die Marktentwicklung und technologischen Innovationen rund um den Lasten- und Kindertransport auf 2-3 Rädern eng verfolgt, hat sie 2013 mit dem CaKi-Bike ein erstes lokales Projekt in diesem Zielfeld lanciert. Im Rahmen dieses Projektes nutzten über einen Zeitraum von einem Jahr insgesamt knapp 100 Familien acht elektrische Lastenräder für ihre Alltagsmobilität. Jedes Rad wurde während drei Monaten von drei Familien geteilt. Die positiven Erfahrungen aus diesem Projekt sowie das grosse schweizweite Echo bildeten die Grundlage für die Schweizer Lastenradinitiative „carvelo“, die zusammen mit dem Förderfonds Engagement Migros lanciert wurde. Das Programm bezweckt, den Einsatz des Cargo-Bikes auf nationaler Ebene sowohl in Haushalten als auch in Betrieben zu fördern.

Dazu lancierte sie neben der Informations-, Vernetzungs- und Koordinationsplattform carvelo.ch auch carvelo2go, einer Buchungsplattform, auf welcher die registrierten Nutzer stundenweise und unkompliziert ein elektrisches Lastenvelo ausleihen können. Dabei fusst carvelo2go auf einem Hosting-Prinzip: Die lokale Verwaltung der Bikes übernehmen Kleinbetriebe mit einem Quartierbezug wie Läden, Restaurants oder andere Dienstleistungsbetriebe. Der „Host“ ist für das Batterien- und Schlüsselmanagement des Cargo-Bikes verantwortlich. Im Gegenzug hat er die Möglichkeit, die Cargo-Bike für seine eigenen Zwecke zu benutzen. Grosser Vorteil: Damit entfallen hohen Investitions- und Entwicklungskosten für die Betreibung der Plattform. Angestrebte Kundensegmente sind Familien mit Kleinkindern, junge Haushalte im städtischen Raum sowie Kleingewerbe und selbstständig Erwerbende.

Seit der Lancierung wurde carvelo2go in vier Städte expandiert: Bern, Basel, Vevey und St. Gallen, mit einer Flotte von 52 eCargo-Bikes (Stand August 2016). Weitere Städte folgen. Eine Umfrage unter den Nutzern hat gezeigt, dass die Lastenräder an erster Stelle für Einkäufe und Besorgungen eingesetzt werden. Zudem wird das Angebot sehr oft für den Kindertransport genutzt. Eindrücklich ist, dass rund 20% der Kunden von carvelo2go angeben, dieselben Wege vorher mit dem eigenen Auto getätigt zu haben. Ein weiterer Anteil von knapp 20% ist von Mobility Carsharing auf carvelo2go umgestiegen. Diese Zahlen bringen einen vielversprechenden Umlagerungseffekt zum Ausdruck, welcher die Bedeutung der Lastenräder für die Mobilitätsstrategien der Schweizer Städte unterstreicht.  

Herzlichen Dank an den Referenten für seine interessanten Ausführungen.

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In eigener Sache:
Der Vortrag lieferte einen Vorgeschmack auf das carvelo camp, einer Fachveranstaltung zum Thema „Cargo-Bike“ mit interessanten Redebeiträgen, Diskussionen und Netzwerkmöglichkeiten für die deutschsprachige Lastenrad-Community. Weitere Infos sowie Anmeldung finden Sie unter www.carvelo.ch 


5. Swiss eSalon: "smart charging"

Die grossflächige Verbreitung der eMobilität hat eine starke Auswirkung auf das Energiesystem. Ein kostspieliger Netzausbau scheint vielfach unausweichlich. Intelligente Ladekonzepte können jedoch den notwendigen Netzausbau signifikant verringern sowie die Integration der unstetig einspeisenden erneuerbaren Energiequellen wie Sonne und Wind erleichtern. Der Vortrag von Dr. Joachim Bagemihl (Alpiq) unterstrich eindrucksvoll die Rolle der eMobilität im Energiesystem der Zukunft und stellte einen fundamental neuen Lösungsansatz zum "smart charging" vor.

Wenn 2 Mio. eAutos auf Schweizer Strassen fahren würden, dann würde dies den Stromverbrauch um rund 15 % erhöhen. Dieser Mehrverbrauch könnte das bestehende System energieseitig verkraften. Da jedoch viele Nutzer gleichzeitig am Abend laden werden, steigt die dann benötigte installierte Kraftwerksleistung um 50 % und das System stösst an seine Grenzen. Denn neben dem Kraftwerkspark müsste auch die Stromnetzkapazität entsprechend ausgebaut werden.

Deshalb ist es zwingend notwendig, die Ladevorgänge besser zu synchronisieren. Die Lösung heisst Smart Grid – vereinfacht gesagt, wenn die Energie billig ist, dann beziehe ich diese. Oder anders ausgedrückt: Ich richte meinen Stromkonsum nach dem Preis und meinem Geldbeutel aus. Apropos Geld: Der grösste Anteil des Strompreises für Haushaltskunden macht nicht das Kraftwerk aus, sondern rührt vom Netz her. Die verfügbare Netzkapazität schwankt im Tagesverlauf, jedoch gibt es bis heute keine Methode, die mir als Kunde sagt, wann ich mein eAuto am besten laden soll bzw. wann besser gerade nicht.

Generell ist der Stromnutzer heute nicht mehr nur gänzlich aufs Netz angewiesen, sondern er hat neben dem reinen Netzbezug zunehmend weitere Optionen, seinen Energieverbrauch zu sichern, bzw. zu steuern. 1) Durch Eigenerzeugung 2) Durch Bezug aus dem Speicher 3) Durch Lastverschiebung auf einen späteren Zeitpunkt. Dies ermöglicht einen fundamentalen Paradigmenwechsel: Weg vom „Demand Side Management“ – hin zur „Demand Response“ mit Hilfe eines sog. „netzfreundlichen“ Tarifs. Bis anhin entschied der Energieversorger durch Rundsteueranlagen und einfache Hoch/Niedertarife über den Zeitpunkt des Energieverbrauches (etwa lief über Mittagszeit die Waschmaschine nicht). Künftig wird mir das Netz signalisieren, in welchem Zustand es sich gerade befindet und ICH entscheide, ob ich jetzt oder später laden will auf Basis meiner Zahlungsbereitschaft. Die Intelligenz und die Schalthoheit liegt künftig also beim einzelnen Kunden.

Wie könnte ein solches "smart charging" System aussehen? Generell gilt, wenn Strom am Hausanschluss bezogen wird, sinkt die Spannung, bei lokaler Einspeisung ins Netz z.B. durch PV vom Dach, erhöht sich die Spannung am Einspeisepunkt. Der Netzbetreiber ist per Gesetz verpflichtet, die Spannung in einer gewissen Bandweite zu halten. Nimmt der Stromverbrauch durch neue Stromnetzlasten zu (z.B. durch Elektromobilität, dezentrale Einspeisung), dann sind Spannungsbandverletzungen der Hauptgrund für einen notwendigen (und teuren) Netzausbau.

Das individuelle Spannungsniveau am lokalen Netzanschlusspunkt ist also ein Indikator dafür, ob zu einem gegebenen Zeitpunkt dem Netz eher Strom zugeführt oder entnommen werden soll (sog. Netzdienlichkeit). Damit keine Ungleichbehandlung unter den Netzkunden auftrifft, kann über smart meter jeweils die individuelle örtliche Spannung gemessen und daraus für jeden eine individuelle "mittlere" Spannung abgeleitet werden, mit Maximal- und Minimalwerten. Durch Auswertung der Häufigkeitsverteilung können so kundenindividuelle Spannungsgrenzen mit unterschiedlichen Preisbändern definiert werden. Oder einfacher ausgedrückt: Strombezug bei tiefer Spannung ist teuer, – je höher die Spannung, umso günstiger wird es hingegen. Ausserdem ist so sichergestellt, dass alle Nutzer über einen Zeitraum (z.B. Monat) die gleiche Anzahl von billigen und teuren Stunden erfahren.

Dieser spannungsabhängige Netznutzungspreis wird auch Ampeltarif genannt. Der Kunde kann selber entscheiden, wann und zu welchem Preis er Strom vom Netz beziehen will. Wenn man die gleiche Logik umdreht, könnte neben dem Beziehen auch das Einspeisen von Strom künftig Geld kosten, weil das Netz dann ja auch beansprucht wird und sich so die steigenden Netzkosten auf mehrere Schultern verteilen lassen.

Und zu guter Letzt: Da kaum jemand Zeit und Lust hat, irgendwelche „Ampeltarife“ zu beachten, um etwas Geld zu sparen, müsste das ganze System im Kontext von „Smart Home“ eingebunden sein. Das System würde also automatisch die günstigsten Zeiten zum Aufladen suchen.

Selbst für Nicht-Energiewirtschaftler war der Vortrag spannend, verständlich und mit vielen Aha-Erlebnissen. Dr. Joachim Bagemihl beantwortete im Anschluss bereitwillig einige Fragen – herzlichen Dank für das erstklassige Referat!

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4. eSalon: Induktives Laden

Die vierte Ausgabe des eSalons stand im Zeichen des induktiven Ladens und war bis auf den letzten Platz besetzt. Mit Josef Brusa, Geschäftsführer der Brusa Elektronik AG, stand ein Pionier in Sachen Leistungselektronik für Elektrofahrzeuge den zahlreichen Gästen Rede und Antwort. 

Auffindbarkeit, proprietäre Systeme, die Steckerdiskussion, Zugangs-, Abrechnungs-, Roamingsysteme, Ladeleistungen und Kabelsalat: für viele potenzielle Neukunden sind dies abschreckende Schlagworte rund um das Elektroauto. Physik gilt gemeinhin nicht als jedermanns Lieblingsfach, und für viele ist der Unterschied zwischen Volt, Ampere, Kilowatt und Kilowattstunde weder relevant noch erklärbar. Ole Henrik Hannisdahl, CEO der norwegischen Grønn Kontakt, hat es anlässlich des letzten Kongresses Elektromobilität treffend auf den Punkt gebracht: Fachbegriffe interessieren schlussendlich nur die Fachwelt, der Nutzer hingegen will ohne vertiefte Vorkenntnisse nur eines: plug&charge. Zugegebenermassen funktioniert die Elektromobilität heute nicht so. Damit sich dies zukünftig ändert, hat die die Brusa Elektronik AG ein ambitioniertes Projekt gestartet: Das bedienungsfreie und berührungslose Laden. Josef Brusa nennt dieses System „Frame“.

Im Prinzip eine einfache Geschichte. Zwischen dem „Base Pad“  und dem „Car Pad“, also der ohne grossen Installationsaufwand direkt an der Haushaltsteckdose angeschlossenen Bodenplatte („Sender“) und der unter dem Autoboden befestigten Fahrzeugspule („Empfänger“), findet basierend auf der Elektromagnetik eine Energieübertragung statt. Widererwarten erleidet diese Fortbewegungsenergieübertragungsart keinen oder kaum einen Einbruch beim Wirkungsgrad. Stimmt die Positionierung zwischen Sender und Empfänger, werden auch mit der induktiven Ladung Werte von über 90 Prozent erzielt.

Das Publikum des eSalons profitierte bis zum letzten Moment von der Fachkompetenz des Tagesexperten. In seiner ruhigen und überzeugenden Art vermittelte Josef Brusa den Anwesenden ein klares Verständnis für das Potenzial  wie auch die potenziellen Einschränkungen des induktiven Ladens. Kurzfristig ist von deutlich mehr Komfort beim Laden und somit dem Abbau von bestehenden Markteintrittsbarrieren für die Elektromobilität auszugehen. Mittelfristig könnten solche Lademöglichkeiten (quasi unsichtbar) das Stadtbild von morgen prägen und an sogenannten Laternenparkplätzen Lademöglichkeiten bieten. Interessant wird zudem sein, in wie weit die Entwicklung des automatischen Fahrens die induktive Ladezukunft beeinflussen wird. Die Stecker werden indes nicht vollständig verschwinden. Bei der Schnellladung wird sich das berührungslose Laden wohl nicht durchsetzen.

Das Forum Elektromobilität ist gespannt auf die Einführung des ersten Wurfs aus der Reihe der Brusa Frame Systeme mit dem Namen ICS115 und freut sich auf eine weitere Ausgabe des eSalons im April 2016.


3. Swiss eSalon: Politische Ziele

Am 22.10.2015 fand der 3. eSalon zum Thema „Ziele der Elektromobilität“ statt. Einführend wurden von Krispin Romang Bedingungen und insbesondere Konsequenzen aus der Festlegung von Zielen im politischen Konext aufgezeigt. Christian Heep, Vizepräsident des Bundesverbandes für Elektromobilität und Herausgeber des Branchenblattes „Neue Mobilität“, referierte anschliessend zum Elektromobilitätsziel in Deutschland.

Die Bundesregierung will bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Strasse bringen, im Jahr 2030 sechs Millionen. Diese Zielsetzung ist äusserst ambitioniert und laut Heep wird dieses Ziel kaum erreichbar sein, weil Deutschland als Automobilnation einer starken Autolobby gegenübersteht, mit vielen Befindlichkeiten, Ressentiments und auch einem gewissen Protektionismus. Überdies hat er den Eindruck, dass die Regierung nicht wirklich gewillt ist, seine genannten Ziele zu erreichen. "Das ist in etwa so, wenn sie einen Besuch bei der lieben Verwandtschaft planen, der Termin steht. Also fahren Sie irgendwann los, Stau ist eingeplant, Rast auch. Sie haben auch allen Bescheid gegeben, dass sie losgefahren sind. Dann haben sie was zu Hause vergessen und drehen noch mal kurz um, ein wichtiges Mitbringsel holen, Sie legen wegen der Wetterlage eine kurze Rast ein, ausserdem ist es schon spät und Sie übernachten. Morgen ist ja auch noch ein Tag. Dann fahren Sie in grossem Bogen übers Land weiter, halten hier und da an, weil die Landschaft so schön ist und pflücken noch ein paar Blumen. Das wird den Besuch noch schöner machen und sie verkünden das auch ganz stolz und bitten die Feierlichkeit noch ein bisschen zu verschieben, weil sie doch kurz noch mal zurück müssen. Sie schreiben dann eine Karte und denken sich, nächstes Jahr oder übernächstes müssen Sie sich dann aber wirklich mal auf den Weg machen und geben auch gleich Bescheid."

Trotzdem wurden auch dank der Zielsetzung in Deutschland verschiedene marktfördernde Aspekte ausgelöst. Bis jetzt hat Deutschland gut eine Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung der Elektromobilität investiert. E-Fahrzeuge werden bei Kfz- und Dienstwagensteuer begünstigt. Und ein neues Elektromobilitätsgesetz (EMOG 1) wurde verabschiedet, die beispielsweise Kommunen befugt, kostenfreies Parken anzubieten und Parkplätze für eFahrzeuge zu reservieren, zum Beispiel vor Ladesäulen. Christian Heep stellte sich anschliessend den Fragen des Moderators.

Ebenfalls auf dem Podium befragt wurde alsdann Nationalrat Jürg Grossen, welcher den Brückenschlag zu einem allfälligen Elektromobilitätsziel in der Schweiz erstellte. Durch die Neubesetzung und den verschobenen Kräfteverhältnisse der Parteien in der kommenden Legislaturperiode dürfte es für umweltbezogene Themen bedeutend schwieriger werden,  Mehrheiten im Parlament zu finden. Der Elektromobilität misst er dennoch Chancen zu, dass ein (quantitatives) Ziel gesetzt werden kann. Denn die Nennung und Festlegung eines Zieles ist wichtig: dieses motiviert, macht Erfolg erst messbar, löst ein Gefühl aus und schafft Prioritäten. Überdies helfen klar definierte Ziele, sich zu entscheiden und deshalb ist es äusserst wichtig und notwendig, den Politikern auf nationaler Ebene ein (messbares) Ziel in die Hand zu geben!


2. Swiss eSalon: Batterien und Reichweite

Am 31.08.2014 fand der zweite eSalon in Bern statt. Die Veranstaltung stiess auf grosses Interesse, die Veranstaltung war mit über 50 Teilnehmer erneut ausgebucht. Die grosse Resonanz auf unsere Einladung zeigt, dass mit „Batterien und Reichweite“ wohl die wichtigste Markteintrittshürde der Elektromobilität thematisiert wurde. Ebenso konnte mit Dr. Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ein ausgewiesener Fachmann für Energieeffizienz und Elektromobilität als Tagesexperte gewonnen werden.  

Nach der Einführung ins Thema durch K. Romang erläuterte Dr. Plötz die wissenschaftliche Betrachtung des Reichweitenbedürfnisses der Fahrzeugnutzer. Folgende Aussagen wurden gemacht: 

  • Die Reichweitenangst gilt noch vor dem Anschaffungspreis und der Ladedauer als grösstes Hemmnis der Marktentwicklung der Elektromobilität. Die gewünschte nutzbare Reichweite (psychologische Sicherheitsbereich) liegt im Bereich um 200 Kilometer und bis zu 400 Kilometer für Mittelklasse-Pkws. Heutige Elektroautos (exkl. Ober- und Luxusklasse) verfügen über eine Reichweite von weniger als 200 Kilometer.
  • Die beschleunigte Marktdurchdringung dürfte deshalb zum einen über tiefere Batteriekosten (und somit mehr Batterien und Reichweite bei gleichem Verkaufspreis) oder eine höhere Energiedichte (mehr Reichweite bei gleichbleibender Grösse und Gewicht der Batterien) führen.
  • Die Entwicklung der Batteriekosten (in kWh) ist degressiver als erwartet und dürfte dazu führen, dass auch mit der heutigen Batterietechnologie (Lithium-Ionen) die Wettbewerbsfähigkeit des Elektroautos bis 2020/2025 stark gesteigert werden kann.
  • Es ist davon auszugehen, dass die heute im Angebot stehenden Fahrzeuge mit Reichweiten unter 200 Kilometer günstiger und für den Autohandel attraktiver werden, da sich die Marge pro Autoverkauf steigern wird. Wahlweise werden die selbigen Modelle zukünftig mit grösseren Batterien und einem höheren Verkaufspreis angeboten, welche dann aber eine Reichweiten von über 200 Kilometer erreichen.
  • Gleichzeitig wird die Entwicklung neuer Batterietechnologien vorangetrieben. Die Post-Lithium-Ionen-Technologien dürften ab 2025 Marktreife erreichen (zuerst Lithium-Schwefel, dann Lithium-Luft) und werden die Energiedichte um Faktor vier bis sechs im Vergleich zu heute verbauten Batterien erreichen. Ab 2025 ist deshalb mit deutlich höheren Reichweiten für Elektroautos zu rechnen.
  • Aufgrund dieser relativ langen time-to-market-Phase der zukünftigen Batterietechnologien dürften Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge weiterhin eine interessante Alternative zu rein elektrisch angetriebenen Autos bleiben.

1. Swiss eSalon: Bonus-Malus

Den Auftakt machte am 11. Mai 2015 Marco Piffaretti (CEO Protoscar) und Céderic Disserens (Chef von Nissan Schweiz) mit einem Austausch zum Thema „Bonus- Malussysteme zur Förderung energieeffizienter Fahrzeuge“.

 

Anbei einige zusammenfassenden Kernaussagen:

  • Anreize für den Kauf energieeffizienter Fahrzeuge sind keine Garantie für die beschleunigte Marktdurchdringung, jedoch eine erforderliche Voraussetzung. Ohne Kaufanreize ist bis heute kein Mark über die Einführungsphase (Marktdurchdringung  > 5%) hinaus gekommen.
  • Anreize, welche auf Betriebskosten Einfluss nehmen, haben bedeutend geringere Auswirkungen auf die Marktentwicklung als Anreize, welche eine Kostenfolge auf den Verkaufspreis haben. Das gleiche gilt für Malussysteme.
  • Ohne ein nationales Massnahmenpaket wird die Verantwortung für die in der Energiestrategie formulierte, beschleunigte Marktdurchdringung der Elektromobilität an die Kantone delegiert. Dies gestaltet die Umsetzung komplizierter, Synergien können schlechter genutzt werden und die Erfolgsaussichten verschlechtern sich.
  • Anreize finanziert über Steuererhöhungen sind kaum mehrheitsfähig.

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